Testverslag DrivOlution VOLVO EX60 P10 AWD Ultra Launch Edition

Volvo lanceert de nieuwe EX60 met drie aandrijfvarianten, elk met een duidelijk eigen accent.

De P6 is de efficiëntiekampioen van het gamma. Met achterwielaandrijving, een 83 kWh-batterij, een officieel verbruik van 14,9 kWh/100 km en ruim 600 km WLTP-bereik kiest hij resoluut voor efficiëntie.

Onze testwagen, de EX60 P10 AWD Ultra Launch Edition, vormt de gulden middenweg. Hij combineert 510 pk, vierwielaandrijving en een 95 kWh-batterij met een WLTP-bereik van 661 km. Snelladen van 10 tot 80% in ongeveer 16 minuten maakt het totaalplaatje extra interessant.

Bovenaan het gamma staat de P12 AWD. Met een batterij van 117 kWh en maximaal 810 km WLTP-bereik legt hij de nadruk op lange afstanden en prestaties. Met ongeveer 2.405 kg is hij tegelijk de zwaarste van het trio.

Kort samengevat: P6 voor efficiëntie, P10 AWD voor balans en P12 AWD voor maximaal rijbereik en prestaties.

Tijdens het grootste deel van onze test stond de EX60 in Range. Een bewuste keuze, want deze rijmodus sluit het nauwst aan bij het DNA van DrivOlution: zo efficiënt mogelijk rijden zonder het rijplezier uit het oog te verliezen. De aandrijflijn en klimaatregeling worden daarbij afgestemd om het energieverbruik te beperken en zoveel mogelijk kilometers uit de batterij te halen.

Wie vreest dat de EX60 daardoor wordt gekortwiekt, hoeft zich weinig zorgen te maken. Ook met de focus op efficiëntie beschikt de P10 AWD over ruim voldoende vermogen. Invoegen, inhalen of stevig accelereren verloopt moeiteloos. Tijdens normaal dagelijks gebruik hadden we zelden behoefte aan meer.

Toch konden we de Performance-modus niet volledig links laten liggen. We selecteerden hem één keer tijdens een korte rit en de P10 laat dan meteen zien wat hij nog achter de hand houdt. De gasrespons wordt scherper en de acceleraties ronduit indrukwekkend. Knap, bijzonder snel en leuk om even te ervaren, maar tegelijk rijst de vraag hoe vaak je dergelijke prestaties op de openbare weg werkelijk nodig hebt.

Voor ons ligt de meerwaarde van de EX60 dan ook niet in het voortdurend aanspreken van zijn volledige vermogen, maar in de manier waarop hij sterke prestaties weet te combineren met efficiëntie. En precies daar voelde de P10 AWD tijdens onze test het meest op zijn plaats.

Tijdens onze testweek met de Volvo EX60 P10 AWD Ultra Launch Edition legden we in totaal 677 kilometer af, verdeeld over 16 ritten. De gemiddelde buitentemperatuur bedroeg 14 °C, omstandigheden die behoorlijk representatief waren voor een Belgische herfstdag.

Over de volledige testperiode noteerden we een gemiddeld verbruik van 15,0 kWh/100 km. De afzonderlijke ritten liepen daarbij uiteen van 10,4 tot 17,5 kWh/100 km, wat nogmaals illustreert hoe sterk het energieverbruik kan variëren naargelang wegtype, snelheid, verkeer, temperatuur en rijstijl.

Zoals steeds gaat het om een momentopname. De cijfers geven vooral een goed beeld van wat tijdens onze testweek in reële omstandigheden mogelijk bleek met de EX60.

Tijdens de testweek met de Volvo EX60 P10 AWD Ultra Launch Edition reden we in totaal 16 ritten. Hieronder vind je een overzicht van hoe die ritten verdeeld waren over de verschillende wegtypes en rijmodi, telkens gekoppeld aan het gemeten energieverbruik en het daaruit berekende theoretische rijbereik.

Met 11 ritten, goed voor 69% van het totaal, vormde de autosnelweg veruit het belangrijkste gebruiksscenario. Daar noteerden we een gemiddeld verbruik van 16,2 kWh/100 km. Buiten de stad lag dat met 12,6 kWh/100 km duidelijk lager, terwijl de ene stadsrit uitkwam op 11,4 kWh/100 km.

Ook de keuze van de rijmodus vertelt veel over het karakter van deze test. In 13 van de 16 ritten, of 81%, kozen we voor Range. Die modus sluit het best aan bij onze focus op efficiënt rijden en leverde over deze ritten een gemiddeld verbruik van 14,8 kWh/100 km op. Standard werd tweemaal gebruikt en kwam gemiddeld uit op 15,9 kWh/100 km. De Performance-modus selecteerden we slechts één keer, tijdens een korte rit, waarbij het verbruik opliep tot 16,5 kWh/100 km.

Wanneer we de gemeten verbruikscijfers koppelen aan de 91 kWh bruikbare batterijcapaciteit, ontstaat een interessante theoretische vergelijking. Op basis van het gemiddelde verbruik zou de EX60 buiten de stad ongeveer 722 km kunnen afleggen, op de autosnelweg circa 561 km en in stadsverkeer zelfs rond 798 km.

Zoals steeds gaat het om een theoretische simulatie en een momentopname. Temperatuur, verkeer, snelheid, weersomstandigheden en rijstijl kunnen het uiteindelijke resultaat beïnvloeden. Toch tonen de cijfers duidelijk aan dat de EX60 vooral bij lagere snelheden bijzonder efficiënt met zijn beschikbare energie omspringt.

Zoals steeds gaat het om momentgebonden praktijkmetingen. Batterijtemperatuur, buitentemperatuur, preconditioning, SoC, capaciteit van de laadpaal en eventuele vermogensdeling binnen de laadinstallatie hebben allemaal invloed op het uiteindelijke laadresultaat.

Tijdens het laadproces houdt de EX60 de bestuurder duidelijk op de hoogte. De twee bovenste foto’s tonen het bestuurdersdisplay op twee verschillende momenten tijdens het laden. Hierop worden onder meer de SoC (%), de resterende actieradius (km), de resterende laadtijd, het actuele laadvermogen (kW) en het ingestelde doelbatterijniveau van 80% weergegeven.

De foto linksonder toont de informatie die rechtstreeks op het scherm van de DC-laadpaal beschikbaar is, zoals het laadvermogen, de spanning, stroomsterkte, geladen energie, gemiddelde laadvermogen en de evolutie van de SoC.

De foto rechtsonder toont de informatie in de Volvo Cars-app. Via de app kan de bestuurder het laadproces vanop afstand opvolgen, met onder meer de actuele SoC, resterende laadtijd, het laadvermogen en het ingestelde doelbatterijniveau.

Rijcomfort en interieur

Op vlak van rijcomfort laat de Volvo EX60 P10 AWD Ultra Launch Edition meteen een sterke indruk na. Onze testwagen reed opvallend zacht en stil, met weinig rol-, wind- of aandrijfgeluiden die het interieur binnendringen. Dat geeft de EX60 een bijzonder rustgevend karakter, zeker op langere trajecten. Ook oneffenheden worden netjes weggefilterd, zonder dat de wagen week of afstandelijk aanvoelt.

Binnenin overheerst vooral het gevoel van ruimte en rust. De zitpositie vooraan is aangenaam en de stoelen bieden een goed compromis tussen comfort en ondersteuning. Ook achteraan hebben passagiers weinig reden tot klagen: de beschikbare been- en hoofdruimte is royaal en ook daar blijft het comfortniveau hoog.

Het interieur zelf volgt duidelijk de huidige minimalistische trend. Voor de bestuurder bevindt zich een compact digitaal display, terwijl centraal het grote touchscreen domineert. Via dat scherm worden niet alleen infotainment en navigatie bediend, maar ook een groot deel van de voertuig- en klimaatinstellingen. Het resultaat oogt strak en modern, maar functioneel zijn we minder overtuigd. Voor eenvoudige handelingen moet je al snel door menu’s navigeren, terwijl fysieke knoppen in sommige gevallen gewoon sneller en minder afleidend zouden zijn.

Opvallend is ook het stuurwiel, dat niet klassiek rond is maar eerder ovaal van vorm. Dat is geen louter stilistisch detail: het stuur valt bewust onder het bestuurdersdisplay, waardoor de informatie op dat scherm goed zichtbaar blijft. In de praktijk werkt dat behoorlijk goed, al vraagt de vorm van het stuur bij de eerste kilometers wat gewenning.

Dat merk je ook bij de instelling van de zitpositie en de spiegels, die eveneens via het centrale scherm verloopt. Nu hoef je die spiegels uiteraard niet elke rit opnieuw af te stellen, maar toch hadden we voor de stoel liever een meer klassieke oplossing gezien. In onze testwagen vonden we bovendien geen klassieke memoryfunctie voor de zitpositie terug. Dat lijkt misschien een detail, tot je de stoel bijvoorbeeld even in een meer liggende positie zet voor een korte powernap. Daarna opnieuw exact je vertrouwde rijpositie vinden, is dan minder evident dan bij een klassieke geheugenknop.

Ook een head-updisplay zou wat ons betreft welkom zijn geweest. Zeker in een wagen waarin zoveel informatie en functies via schermen lopen, zou een HUD net helpen om essentiële rij-informatie dichter bij het blikveld van de bestuurder te houden.

Volvo laat wel toe om meerdere gebruikersprofielen aan te maken. Dat is een pluspunt, want persoonlijke voorkeuren en instellingen kunnen zo per bestuurder worden opgeslagen. In een eigen wagen kan dat het dagelijkse gebruik merkbaar aangenamer maken. Bij een testvoertuig, dat door verschillende bestuurders wordt gebruikt en regelmatig van profiel wisselt, blijkt dat systeem in de praktijk echter niet altijd even vanzelfsprekend.

Ook de toegang tot de wagen is uitgesproken modern. Een klassieke sleutel ontbreekt en wordt vervangen door een kaart. Bij het naderen ontgrendelt de EX60 automatisch en komen de opvallend vormgegeven deurgrepen naar buiten. Bij het verlaten vergrendelt de wagen opnieuw automatisch. In de praktijk werkt dat comfortabel, maar wie graag nog zelf een sleutel in de hand heeft, zal even moeten wennen.

Een ander detail waarbij je even moet zoeken, is het opbergvakje in de middenconsole. Dat bevindt zich onder de draadloze oplader, op een plaats waar je het niet meteen verwacht. Eens je weet waar het zit, is het uiteraard bruikbaar, maar intuïtief is de plaatsing niet echt.

Praktisch blijft de EX60 gelukkig wel overtuigen. De bagageruimte biedt 634 liter en groeit met de achterbank neergeklapt tot 1.647 liter. Vooraan is er bovendien een frunk van 58 liter, handig voor laadkabels en kleinere spullen.

De conclusie is dan ook vrij duidelijk: de EX60 overtuigt vooral door zijn zachte, stille en ontspannen rijgedrag, zijn ruime interieur en het goede zitcomfort. Tegelijk toont Volvo met het sterk gedigitaliseerde interieur ook de keerzijde van modern minimalisme: visueel bijzonder verzorgd, maar sommige functies worden er niet vanzelfsprekend eenvoudiger op.

Rijhulpsystemen: veel technologie, maar gelukkig niet voortdurend opdringerig

De Volvo EX60 beschikt over een uitgebreid arsenaal aan rijhulpsystemen, met Pilot Assist als een van de belangrijkste functies. Het systeem combineert adaptieve snelheidsregeling met stuurondersteuning en kan de bestuurder ook helpen bij een rijstrookwissel. Daarnaast zijn er onder meer verkeersbordherkenning, rijstrookondersteuning, botsingswaarschuwingen en verschillende actieve veiligheidssystemen die indien nodig kunnen ingrijpen.

Daarbij moet wel worden gezegd dat een deel van die technologie vandaag niet langer uitzonderlijk is. Verschillende rijhulpsystemen zijn inmiddels verplicht geworden door de Europese General Safety Regulation (GSR). Het onderscheid tussen merken zit daardoor steeds minder in de aanwezigheid van de systemen zelf, maar vooral in hoe goed ze zijn afgesteld en hoe aangenaam ze in de praktijk functioneren.

En net daar scoort de EX60 behoorlijk sterk. De Driver Monitoring houdt de aandacht van de bestuurder effectief in de gaten, maar doet dat zonder zich voortdurend op de voorgrond te dringen. Dat verdient vermelding, want bij heel wat andere recente modellen kunnen waarschuwingen voor aandacht, kijkrichting of vermeende afleiding behoorlijk snel irritant worden. In de Volvo blijft het systeem aanwezig, maar meestal zonder het gevoel te geven dat je voortdurend wordt terechtgewezen.

Ook de ondersteuning bij een rijstrookwissel overtuigt. Vooral de manier waarop de EX60 zich zijdelings verplaatst, valt positief op. De beweging gebeurt geleidelijk, gecontroleerd en zonder bruuske stuurinput. Daardoor voelt de manoeuvre veel natuurlijker aan dan bij systemen die de wagen bijna van de ene rijstrook naar de andere lijken te trekken. De bestuurder houdt hierdoor makkelijker vertrouwen in wat de auto doet.

Pilot Assist zelf werkt eveneens rustig en voorspelbaar. Het systeem bewaakt snelheid en afstand tot de voorligger en kan, indien gewenst, ook ondersteunen bij de positionering binnen de rijstrook. De stuurondersteuning kan bovendien afzonderlijk worden uitgeschakeld, waardoor de snelheids- en afstandsregeling actief kan blijven zonder dat de wagen voortdurend mee stuurt.

Dat betekent niet dat alles perfect is. Zoals bij vrijwel elke moderne wagen blijft het belangrijk om te begrijpen wanneer een systeem actief is, waarop het reageert en wanneer het onverwacht kan ingrijpen. Hoe geavanceerd de technologie ook wordt, ze blijft afhankelijk van camera's, sensoren, wegmarkeringen en verkeerssituaties. Een goed werkend rijhulpsysteem kan de bestuurder ontlasten, maar mag nooit leiden tot blind vertrouwen.

En precies daar blijft de belangrijkste boodschap overeind: ADAS is hulp, geen autopiloot. De EX60 ondersteunt zijn bestuurder op een aangename en doorgaans weinig opdringerige manier, maar de verantwoordelijkheid blijft altijd bij degene achter het stuur.

Tijdens de testweek registreerden we 16 ritten met uiteenlopende ritlengtes, wegtypes en rijmodi. Op basis van het gemeten ritverbruik en de bruikbare batterijcapaciteit van 91 kWh berekenden we voor elke rit het theoretische rijbereik.

De resultaten tonen duidelijk hoe sterk het verbruik – en dus ook het mogelijke rijbereik – varieert naargelang de omstandigheden. Over de geregistreerde ritten bedroeg het gemiddelde verbruik 15,7 kWh/100 km, met waarden tussen 10,4 en 17,5 kWh/100 km. Op basis van het wegtype resulteert dit in een gemiddeld gesimuleerd rijbereik van ongeveer 560 km op de snelweg, 708 km buiten de stad en 798 km in stadsverkeer.

De grafiek omvat 672 km aan individueel geregistreerde ritten. Over de volledige testperiode legden we met de EX60 echter 677 km af. Het kleine verschil van 5 km is het gevolg van korte verplaatsingen die niet als afzonderlijke testrit in de analyse werden opgenomen.

Zoals steeds gaat het om momentgebonden simulaties op basis van onze eigen praktijkmetingen. Temperatuur, snelheid, rijstijl, verkeer, klimaatregeling en andere omstandigheden kunnen het werkelijke rijbereik beïnvloeden.