Testtweedaagse Renault Trucks D16T E-Tech

Elektromotor en accucapaciteit

De D16T E-Tech beschikt over één elektromotor die een maximum vermogen levert van 185 kW (250 pk). Het continu vermogen bedraagt 130 kW (175 pk) met een maximum koppel van 425 Nm. De batterij bestaat uit 4 packs Lithium-ion accu’s met totale batterij(accu)capaciteit van 265 kWh ( 4x 66kWh), 600V. De aandrijving gebeurt door een versnellingsbak met twee versnellingen. Rond de 40 km/u wordt de tweede versnelling ingeschakeld. Een overgang die je best wel voelt. 

Massa's

De D16T E-Tech heeft een eigen massa van 10.180kg en het beschikt over een nuttig laadvermogen van 6.345kg.

Retarder - remenergierecuperatie

De voordelen van de retarder: 

• Je kan een constante snelheid aanhouden in afdalingen.
• Zo spaar je de bedrijfsrem (voetrem).
• Je recupereert remenergie: de elektromotor fungeert dan als generator en dat vergroot de autonomie van het voertuig. Dat vergroot de autonomie van het voertuig.

Van zodra je het voertuig start, wordt de automatische modus geactiveerd. Je remt door een koppeling van de retarder en de bedrijfsrem. Haal je de voet van het gaspedaal, rem je zachtjes of duw je het rempedaal kortstondig in, dan wordt enkel de retarder geactiveerd. Bij hardere remmingen worden zowel de retarder als de bedrijfsrem gebruikt. Je kan het eveneens manueel doen via de linkse hendel aan het stuur. In totaal beschik je over vijf posities. Het coasten of freewheelen is dus niet mogelijk aangezien het voertuig vertraagt bij het lossen van het gaspedaal. Hoe sneller je lost, hoe sneller je vertraagt.

Deze grafieken geven een overzicht van het verbruik tijdens onze ritten. Met dank aan Renault Trucks Belux om de testgevens ter beschikking te stellen, want de boordcomputer gaf steeds hetzelfde verbruik aan. Vooral de state of charge (SoC) is een belangrijk gegeven, die geeft het laadpercentage van de batterij aan. Het rijbereik dat het voertuig opgeeft is steeds indicatief.

Tijdens de tweedaagse testrit hebben we geopteerd voor een mix van wegprofielen: secundaire wegen, stad en autosnelweg. We komen uit op een gemiddeld energieverbruik van 67,3 kWh/100 km. Klinkt dat niet zo vertrouwd in de oren? Omgerekend naar een equivalent dieselverbruik kom je uit op  6,2 l/100 km.
Natuurlijk zijn twee dagen te kort om een realistisch beeld te krijgen. Het verbruik hangt af van het type transport, het gewicht van de lading, veelvuldige Stop & Go’s, enzovoort.

De D16T E-Tech vertoont geen grote wijzigingen in het interieur. Een bewuste keuze van Renault Trucks om de chauffeur een vertrouwde omgeving aan te bieden. 

Waar zitten dan de verschillen? In de eerste plaats heeft de klassieke toerenteller (die we niet nodig hebben) plaats gemaakt voor een vermogensmeter (charge/power). Die geeft aan wanneer je vermogen vraagt (power) en wanneer je de batterij oplaadt (charge). De positie ‘0’ is de neutrale positie: geen vermogen gevraagd en de batterij wordt niet opgeladen.
De retarder bepaalt het niveau van remenergierecuperatie. Je hebt vijf posities die ervoor zorgen dat je de vertraging perfect kan doseren. Volledig tot stilstand komen enkel door remenergierecuperatie is niet mogelijk. Daarvoor moet je het rempedaal bedienen.
Als bestuurder zie je steeds de SoC (batterijpercentage) en hoever je nog kan rijden (rijbereik). Maar je concentreert je beter op het laadniveau van de batterij dan op het louter indicatieve rijbereik.
Je ziet ook je rijstijl evalueren aan de hand van de ‘Ecoscore’. Die gaat van E+++ tot -. In dat laatste geval is er werk aan de winkel. Hoe beter de Ecoscore, hoe groter je rijbereik.

We gaan ervan uit dat het laden doorgaans gebeurt op het bedrijfsterrein, na de dagrit: het meest ideale scenario. 
Hoe zit het met het tussendoor laden (onderweg)? Daar zien we toch een aantal pijnpunten. De publieke laadplaatsen zijn niet toegankelijk voor elektrische vrachtwagens:

• De laadplaatsen zijn niet ingericht om een vrachtwagen op te laden.
• De beschikbare ruimte is te klein.
• De laadpunten bevinden zich op de parkings (op autosnelweg) die voorbehouden zijn voor personenwagens.

Bij een bezoek aan de Fastned-laadplaats in Everberg-Noord, op de E40 in Kortenberg, heb je met een voertuig van meer dan 3,5 ton zelfs geen toegang, hoewel je er met een bakwagen wel terecht kan. Idem dito bij het Fastned-laadstation op de parking in Peutie. Bij het tankstation op de E19 in Rumst zou het mogelijk zijn mits je enkele heksentoeren uithaalt om je vrachtwagen aan de laadpaal te parkeren. Er is met andere woorden nog veel werk aan de winkel willen we de transitie naar elektrisch transport mogelijk maken.

Het rijbereik zal een doorslaggevende factor blijven bij de overstap naar elektrisch rijden. Volgens een studie van Marie Desrousseaux (Bond Beter Leefmilieu) legt 99% van alle vervoerde producten in België minder dan 500 km af op de baan. De elektrische truck is dus een geschikt alternatief, zeker voor stedelijke leveringen.

We zijn de eerste dag begonnen met een volgeladen batterij (98%) en een rijbereik van 266 km. Na 101 km hadden we nog een SoC van 55%, meer dan de helft. De tweede dag startten we met dezelfde beginwaarden (SoC van 98% en rijbereik van 266 km). Na 217 km hadden we een SoC van 52% en een rijbereik van 136 km. Als we die gereden kilometers en het resterend rijbereik optellen, komen we uit op een rijbereik van 353 km. Opnieuw de kanttekening: alle testkilometers zijn afgelegd zonder lading. Meerdere Stop & Go’s (laden/lossen) zullen ook een belangrijke invloed op het rijbereik hebben.